資深互聯(lián)網(wǎng)觀察家，長期致力于中國互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)和企業(yè)研究。

都在談互聯(lián)網(wǎng)思維造車，吉利SEA浩瀚做對了什么？

這幾年，談及汽車智能制造，必談互聯(lián)網(wǎng)。

2016年，上汽與阿里巴巴跨界攜手，推出全球首款量產(chǎn)互聯(lián)網(wǎng)汽車榮威RX5，上市3年銷量破70萬震撼業(yè)界;2017年百度發(fā)布Apollo計劃，包括一汽、奇瑞、現(xiàn)代等在內(nèi)的多家車企，在百度的幫助下開啟自動駕駛新篇章;2018年以來，包括蔚來、理想、小鵬在內(nèi)的三家互聯(lián)網(wǎng)車企先后上市，市值紛紛突破百億美元，讓我們對互聯(lián)網(wǎng)+汽車的未來變革又有了更多的期許。

到了今天，汽車和互聯(lián)網(wǎng)的邊界進一步模糊。你能準(zhǔn)確判斷，特斯拉是一家互聯(lián)網(wǎng)公司，還是一家汽車企業(yè)呢?

當(dāng)然，互聯(lián)網(wǎng)汽車或者汽車互聯(lián)網(wǎng)看起來也并沒有想象的那么完美，在一大批創(chuàng)新應(yīng)用落地實踐的同時，也有一批創(chuàng)變者們還在黑暗中摸索，直至深陷泥沼亟待脫困。賈躍亭的F1遲遲“還差臨門一腳”，等待下周回國;拜騰燒光84億元造不出量產(chǎn)車，被央視點名批評;奔馳寶馬新能源戰(zhàn)略喊了多年，目前銷量占比還只是一個零頭......

當(dāng)我們談互聯(lián)網(wǎng)汽車的時候，到底應(yīng)該談什么?或者我們應(yīng)該做什么，才能避免大量的互聯(lián)網(wǎng)造車項目淪為PPT式的笑柄?

帶著這樣的疑問，2020年9月23日晚間，我參加了吉利&領(lǐng)克在北京舉行的發(fā)布會。在現(xiàn)場，見證了吉利全景應(yīng)用互聯(lián)網(wǎng)思維從底層進行開發(fā)的“SEA浩瀚”架構(gòu)的正式發(fā)布，以及基于該架構(gòu)的首款純電豪華轎跑概念車——領(lǐng)克ZERO concept首發(fā)儀式。

全場發(fā)布會，我感受到了深深的震撼。這種震撼不是來自于該架構(gòu)的“充電5分鐘，行駛120公里”，也不是“行駛20萬公里，電池幾乎無衰減”，更不是“可以脫手、脫眼、自主泊車、自動變道、自動導(dǎo)航的自動駕駛功能”。

這種震撼來自于，吉利作為一家成熟的并且穩(wěn)步上升的汽車制造商(當(dāng)然吉利認(rèn)為自己是出行服務(wù)提供商)，敢于自我顛覆，敢于承擔(dān)巨大風(fēng)險，投入180億、耗時4年重新打造一個應(yīng)用互聯(lián)網(wǎng)思維開發(fā)的全景全新架構(gòu)。相比其他車企簡單的“互聯(lián)網(wǎng)工具式”應(yīng)用(很多所謂的互聯(lián)網(wǎng)汽車只是安裝了一塊能語音交互、能上網(wǎng)、能導(dǎo)航的Pad)，吉利的SEA浩瀚是全面的從互聯(lián)網(wǎng)組織形態(tài)到互聯(lián)網(wǎng)思維，最后才是互聯(lián)網(wǎng)工具的應(yīng)用，堪稱真正意義上的互聯(lián)網(wǎng)思維架構(gòu)。

各方都在談互聯(lián)網(wǎng)思維造車，吉利SEA浩瀚到底有什么不一樣?今天我就來聊聊這個話題。互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)有太多高冷詞匯，這次為了照顧更多的讀者，我盡量用大白話把我的邏輯和觀點說清楚。

互聯(lián)網(wǎng)化的組織形態(tài)：高效的敏捷開發(fā)

為什么我們一般會認(rèn)為互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)會高于傳統(tǒng)行業(yè)一等，是因為它更“智能”嗎?不，是因為它更有“效率”。

互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)最大的特點還不是各種信息工程、硬件、程序、系統(tǒng)的應(yīng)用，而是更有利于工作開展的組織形態(tài)，也就是我們常說的扁平化的組織和管理。

傳統(tǒng)企業(yè)大多采用金字塔或者樹狀的企業(yè)管理模式，一般大型企業(yè)有多達6—10層的分級，內(nèi)部溝通和運營效率低下，尤其涉及到跨部門合作更是如此。一個基層的工程師如果有一個創(chuàng)新的想法要傳遞給決策層，中間耗費的時間和流程就會讓這個“創(chuàng)新的想法”變成“跟風(fēng)的想法”。

而在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，組織和架構(gòu)更為扁平，公司往往分成CEO—總監(jiān)---員工三個層級，扁平化的機制之下，再使用各種互聯(lián)網(wǎng)工具，可以更高效的進行工作往來。尤其是一些重開發(fā)的公司，如果能夠摒棄“總”“哥”的稱呼，從心態(tài)上回歸業(yè)務(wù)，效果會更明顯。

吉利就是如此，拋棄了傳統(tǒng)的“大象開發(fā)模式”，轉(zhuǎn)而采用了“互聯(lián)網(wǎng)敏捷模式”，改變了大團隊、單線程的研發(fā)模式，通過持續(xù)集成與迭代，效率極大提升，得以使得一輛整車的開發(fā)時間縮短了50%。

類似的企業(yè)還有家電行業(yè)的海爾，大家有沒有感覺到作為龐然大物的海爾，這幾年總是推一些小產(chǎn)品、創(chuàng)新的產(chǎn)品，其實也是因為其秉承互聯(lián)網(wǎng)思維，改變了組織形態(tài)，一批批敏捷的小團隊自由行動探索創(chuàng)新機會。

架構(gòu)之后從系統(tǒng)到工具：全景落地互聯(lián)網(wǎng)理念

吉利從底層的架構(gòu)開發(fā)就秉承了互聯(lián)網(wǎng)思維下的組織形態(tài)變革，我們還愁其在系統(tǒng)和服務(wù)層面缺乏對互聯(lián)網(wǎng)的有效應(yīng)用嗎?

首先在系統(tǒng)層面，吉利研發(fā)了一套SEA OS智能系統(tǒng)，不但包括軟件，還包括硬件控制的電子/電器架構(gòu)，通過硬件軟件化，API接口超過4000個，成為有機體。

這個作何理解呢?舉個例子，好比傳統(tǒng)手機和智能手機的區(qū)別，傳統(tǒng)手機哪怕再貴功能再多也就到頭了，而智能手機的特點在于可迭代、可兼容、可升級，擁有無限可能。同樣對于汽車來說也是如此，我們經(jīng)常會看到很多百萬級的汽車，導(dǎo)航功能很爛連最基本的躲避擁堵功能都沒有，就是因為它搭載的是傳統(tǒng)的非可升級的系統(tǒng)。

而吉利的這套系統(tǒng)現(xiàn)在好不好不重要，重要的是它是一個全生命周期的系統(tǒng)，隨著用戶和市場需求的變化，它可以不斷的隨需而變，進行升級，并且因為采用了兼容的設(shè)計理念，可以接入無數(shù)的第三方服務(wù)，來滿足單靠吉利無法滿足的需求。

至于具體到智能駕駛、音視頻娛樂、多維交互控制等等落地的服務(wù)和功能，則因為有了強大的底層架構(gòu)支持和系統(tǒng)賦能，則一切水到渠成，自然而然可以“好馬配好鞍”了。

開放共享·用戶參與：打破產(chǎn)業(yè)圍墻共同探索未知

互聯(lián)網(wǎng)的核心理念是開發(fā)、共享、自由，打破一切邊界，讓各方共享發(fā)展紅利。

百度是如此，吉利也是如此。

百度當(dāng)年，剛剛推出Apollo開放平臺的時候，就面向所有開發(fā)者提供最開放、完整、安全的自動駕駛開源平臺，并且整個過程中也開發(fā)心態(tài)讓廣大合作伙伴和開發(fā)者參與進來，不斷的完善體系。

吉利這一次除了打造業(yè)界、開發(fā)者可參與的開源系統(tǒng)以外，還喊出了“用戶參與”“用戶是產(chǎn)品經(jīng)理”的口號。可能很多人就不理解了，汽車制造是專業(yè)的活，用戶是小白，是使用者，怎么可能成為參與者呢?

在我看來，就是通過公開的社交網(wǎng)絡(luò)、線下互動體系等方式，發(fā)揮用戶的智慧，在進程中就不斷的收集用戶“需求”和“建議”，不斷的小步迭代，用戶自然就可以參與到整個產(chǎn)品的設(shè)計、生產(chǎn)、檢驗、公測等過程，然后“從群眾中來，到群眾中去”，直接銷售給更多喜歡的用戶。這，就是用戶參與。

我們可以大膽的預(yù)言，當(dāng)下正在加速打破產(chǎn)業(yè)圍墻，和各方共同探索未知的吉利，將不再是吉利的吉利，而是全行業(yè)的吉利。